以百姓视角解读民航强国发展战略

摘要:揭示了民航强国建设与小康社会目标的内在契合,以及与人民群众利益的息息相关;从经济、政治、文化、环境四个维度系统阐述了民航强国和小康社会的内在联系,构建了民航发展与全面小康社会建设适应度的综合评价指标体系;采用结合模糊评价和灰度评价方法对我国不同年份的小康适应程度作了评估,分析现存问题并制定了有效的战略举措;采用灰度预测方法对小康社会的发展前景作了预测和展望。

关键词:民航强国;小康社会;适应度;灰度评价;灰度预测

中图分类号:F56文献标志码:A 文章编号:1002-2589(2010)27-0102-03

一、民航强国建设与百姓息息相关

中国民航局2010年工作会议上,民航局正式提出了建设民航强国的战略构想,结合未来一年民航发展面临的形势和工作总体要求又提出了2010年工作目标和九大任务,其对民航强国战略构想作出了积极全面地回应,使人们从中感受到了民航强国战略构想体现出的以人为本、求真务实的浓厚气息。

民航强国建设应上升至国家层面的重要战略,关系到行业兴衰成败的关键抓手,但其实民航强国建设归根结底是老百姓自己的事情。在我们这样一个人民当家做主的国家,包括民航业在内的任何一个行业都是直接或间接的以满足人民群众日益增长的物质文化需求为己任。直白的说,判断民航强国建设成功与否的关键是看最终中国民航是否用最经济的投入、最严谨的工作、最优质的服务、最亲和的态度以及可以令国人引以为傲的成绩回报人民群众的期待,让人民群众满意。

在民航强国战略构想和2010年工作目标和九大任务中,我们欣喜地看到中国民航不仅规划出民航发展的宏伟蓝图、制定出行之有效的实施措施,同时也心系百姓,体现出了较高的政治觉悟和百姓情怀。民航强国战略构想中不仅提出了以人为本的原则,更是明确地把大众化战略确定为三大战略之一,进行了周密部署。2010年工作目标和九大任务中,将百姓反映最为强烈的航班延误问题作为主要工作任务之一,并且对促进少数民族地区航空运输发展作了细致安排。细致研读之后,我们更是发现中国民航心系民众的情怀其实体现在字里行间之中,无论是对民航强国建设意义的论述,还是其所确立的民航强国建设目标原则,以及民航强国建设战略举措与任务无不是将中国民航的发展与百姓的需要紧密联系在一起。

二、民航强国战略构想“百姓情结”的深入解读

民航强国战略构想和2010年工作目标和九大任务中的“百姓情结”不仅是中国民航以人为本思想的体现,更具有内在的理论基础。深入解读,我们发现民航强国战略构想其实体现着一种和国家建设全面小康社会战略的内在统一。

首先,李家祥局长履新之初,就在《世界民用航空与中国民用航空的发展》报告中对中国民航跨越式发展与全面小康建设的关系作了精辟论述。在民航强国战略构想中,又从全面小康社会对人民生活水平和产业结构变化的影响角度,进一步分析了其为民航发展带来的历史性机遇。体现了民航领导层对中国民航发展与全面小康社会建设内在统一性的深度认识。

其次,民航强国战略构想在阶段划分时,特别将2020年全面小康社会建成的目标年作为民航强国战略初步实现的时间点,体现了民航强国建设与全面小康社会建设的步调一致。

最后,在民航强国战略构想和2010年工作目标和九大任务中,无论从战略目标还是战略任务都体现了注重民生、使民航发展与全面小康社会建设相适应的思想。

综上所述,如果说民航强国战略构想是以发展问题为抓手,以实现中国民航业综合实力位居世界前列为目标,为全体民航人指明了奋斗目标;那么全面建设小康社会奋斗目标,就为民航强国战略构想的实现提供了沃土,中国民航的发展只有植根于沃土,适应全面小康社会建设步伐才能实现新的跨越;也只有这样才能做到“心系百姓谋发展”,得到人民群众的广泛支持,民航的战略地位才能得到提升、发展基础才能更加雄厚、综合实力增长才能更快,而受到广泛关注民航体制改革步伐才能更加坚定。

三、建设民航强国:民航发展与小康适应性问题探讨

(一) 全面小康社会建设与中国民航发展的关系

小康社会的实现与民航运输有密不可分的联系,对中国民航的发展提出了迫切要求。

纵观古今中外“小康”的概念,都包含小康社会和小康生活两重内涵。小平同志提出的小康生活是指为中国广大群众所享有的介于温饱和富裕之间的比较殷实的生活状态,这种生活状态涵盖衣、食、住、行等基本方面。民航是百姓出行的重要交通方式之一,其“温饱”状态可理解为满足公商务旅客、高收入阶层等特定人群的基本航空运输需求;其“小康”状态是民航服务由高端化向大众化的过渡阶段,也是由满足民众基本航空运输需求向全面提升航空运输服务水平的过渡阶段。

党的十六大报告确定了包含经济、政治、文化、环境四维度的小康社会准则,这是我们界定民航发展与小康社会建设适应度社会内涵、确立评价指标体系的基础之一。在经济全球化背景下,作为基础性、先导性产业,全面“小康”社会的实现离不开民航业的发展。随着全球范围内的产业结构调整加速,我国高技术、高附加值产业和现代服务业的加快发展,带来的物流、人流必然会前所未有地增加对航空运输的需求,带来巨大发展机遇的同时,也对航空运输业的发展提出了迫切要求。首先,需要民航业提升行业运行品质、提高人员和资金使用效率、增强民航业对国民经济的贡献;这就需要民航业完善相应的管理体制和运行机制、创造公平有序的市场竞争环境、通过充分竞争将民航做大做强。其次,要满足社会对航空服务的广泛需求,提高航线网络的通达性和拓展航空服务的覆盖面。最后,需要改善民航业发展对能源资源的利用状况,降低其对环境产生的不良影响。

全面建设小康社会需要民航发展达到一定程度作为有力支撑,同时民航发展与小康建设适应度也是行业发展的可持续性与行业肩负的社会属性对民航发展提出的本质要求。

保持民航可持续发展是对行业自身建设的长远和根本需要,需要从自身体制完善、能力建设入手,处理好快速发展与节能减排的关系。民航业肩负的社会责任远远高于其他一般行业,在自身发展的同时,需要更广泛地服务于国民经济与社会的发展,保证行业安全运行,提高民航的社会服务水平。

(二)中国民航发展与全面小康社会建设适应度的评价指标体系

民航发展与小康社会建设适应度评价指标体系的建立遵循以人为本原则、综合性原则、系统性原则、科学性原则、引导性原则、可操作性原则。

民航发展与小康建设适应度包含民航服务小康社会发展的水平和民航满足民众小康生活能力两重涵义,既体现全面建设小康社会的需要,同时也是自身可持续发展的本质要求,评价指标体系的建立充分考虑了以上因素。

民航服务大众化涵盖航空运输和通用航空两个方面,因此设立“社会参与度”和“通航服务水平”两个一级指标衡量民航的小康程度。“社会参与度”指标主要考虑民航享有航空运输服务和参与民航相关活动的广泛程度,“通航服务水平”指标主要考虑通航作业服务的社会推广程度。同时,针对民航服务水平设立“服务质量”一级指标衡量民航的小康程度,主要从安全、服务质量和价格水平等方面考虑。

参考国务院发展研究中心构建全面建设小康社会指标体系的维度。首先,在经济方面设立“经济发展”一级指标,主要从民航业的经济总量、占GDP的比重、民航劳动贡献率和劳动生产率方面考虑。其次,在社会方面设立“社会效益”一级指标,主要从民航服务的覆盖度、对就业和经济的拉动方面考虑。另外,在制度方面设置“法规建设”一级指标,主要从法规的建设、执行和依法行政和服务的能力方面考虑。最后,在环境方面设立“绿色环境”一级指标,从单位运输量和单位产值的碳排放、噪声危害程度方面考虑。

民航发展与小康建设适应度是民航可持续发展的本质要求,因此设立“科教发展”一级指标,并从科教投入、人均受教育和培训程度以及技术型高级人才比例等方面考虑。

综上,建立了以服务质量、社会效益、经济发展、法规建设、绿色环境、社会参与、通航服务、科教发展为一级指标,以及一系列二级指标的中国民航发展与全面小康社会建设适应度评价指标体系。

(三)中国民航发展与全面小康社会建设适应度的评价结果及分析

民航发展与小康社会建设适应度评价指标体系覆盖全面,指标间相关性复杂,数据统计难度大,在对评价结果进行相互偏差和实际对比分析的基础上,选用模糊评价和灰度关联评价结合的评价方法,评价结果如下:民航发展与小康社会建设适应度总评价标准分值2001年为0.49,2004年为0.49,2007年为0.61,2008年为0.66,2020年为1.00。

从纵向即历史比较的角度看。2000年全面建设小康社会发展指数为57.05%,从2000年至2006年每年都呈增长趋势,平均每年增加2%。我国民航与小康社会的适应度在2001年为49%,到2007年上升为61%,尽管其间遭受了2003年油价暴涨、2004年“非典”的重创,也经历了南方冻雪、512地震救灾等的影响,存在着一定的波动性,同样也达到每年约2%的增长速度。虽然,从2008年到2020年尚存在33%的缺口,但考虑到民航发展速度一直持续维持高位阶增长速度、民航普遍服务政策逐步铺开、通用航空鼓励政策力度加大,在渡过2008年金融危机后,我国民航的小康适应度会呈现加速度的趋势发展,到2020年完全可以实现全面适应小康社会建设的奋斗目标。

从横向看,即民航发展和国家整体小康建设进度比较。全面小康进程2007年是72.7%,2008年是74.6%。而民航与小康适应度在2007年是61%,2008年是66%,两者之间存在着一定差距。数据显示,民航业的差距主要体现在民航业的总量和规模较小,在国民经济和综合交通中比重过小,人均乘机次数偏少、通用航空发展的起点较低以及绿色民航建设等环节上。而客观上说,民航在上述薄弱环节的政策措施正在逐步完善,发展空间很大,可望大踏步发展,赶上甚至超越全面小康建设进程只是时间问题。

通过进一步的二级指标评价结果(略)数据分析还有如下发现:首先,民航服务质量指标值总体较高,但在航班正常率和旅客投诉率指标上还有很大提升空间,这方面的主要问题是延误服务差距大,群体性延误事件相对较多,影响较大;其次,在民航的社会参与度方面,民航业的关注度一直比较高,但社会对于民航行业参与程度还不够,这方面的主要差距体现在我国人均乘机次数偏少。还有,民航经济发展指标较目标差距较大,关键原因在于民航发展起点不高,尽管增长速度较快,但运输总量和规模仍然不大,民航业增加值占GDP和综合交通的比例过小;最后,民航的社会效益方面适应度比较高。但通过横向数据对比可以发现,与民航发达国家相比,我国民航在覆盖率方面还有很大的差距,另外,我国民航覆盖率较低的区域恰恰是其他交通方式难以发挥作用、急需建立普遍航空服务体系的地区,这些地区的民航低覆盖率不仅影响到百姓出行问题,更重要的是影响到国家稳定和国防安全,因此我国民航覆盖率的缺失部分虽然比例不大但重要性却十分重大。

(四)中国民航发展落后:全面小康社会建设步伐的症结分析

根据评价结果与分析,并经深入调查和思考,我们认为当前中国民航发展稍落后于全面小康建设步伐的原因主要有以下几点:

第一,民航服务大众化程度低。首先,使民众广泛享受航空服务的基本保障能力不足,边远地区民众由于基础设施落后难以享受到航空运输服务,中东部地区民众受制于现有民航运输结构难以享受到便捷的航空运输服务;其次,民众受价格因素制约难以广泛享受航空运输服务;最后,民航发展的综合协调机制不完善成为民众享受航空运输服务的另一制约因素。

第二,民航市场竞争与活力不足。首先,我国民航市场机制不完善,民航业进行有效竞争的市场环境尚未形成,国有大中型企业改革明显滞后,政府职能调整尚未完成,立法滞后导致不能依法有效约束各类市场主体的行为;其次,航空业规模偏小,重复建设严重,整体竞争能力弱;再次,基础性资源供给不足,成为制约民航协调可持续发展的瓶颈;还有,管理体制、运行机制还存在许多不足,不适应民航全面协调可持续发展的需要;最后,市场进入、退出规制不健全。

第三,民航服务满意度不高。包括航班延误后的相关赔偿与服务工作的严重滞后,致使消费者的合法权益无法得到保障;消费者知情权的极度缺失阻塞了正常的维权途径,激化了消费矛盾;相关管理法规关于座位再证实手续、行李丢失赔偿标准等规定缺乏合理性,致使消费者的合理要求无法主张;调查发现旅客对部分航线票价过高也存在着很大不满。

(五)促进中国民航发展:适应全面小康社会建设的战略举措

促进民航发展,适应全面小康社会建设是一项关系民航发展全局性工作,需要调动一切积极因素,形成行业共识,全方位推进。按照全面小康建设的新要求,为了实现民航与小康社会的全面适应,我们认为民航业应以提供民众幸福和尊严为核心,以民航持续安全为基础,重点推进三个战略举措:

(1)强民航战略。做大做强民航业是支撑全面小康社会建设的基础条件。加强机场、空管等基础设施建设,形成一个完整的干支结合、四通八达的航线网络;打造一批效率高、服务能力强劲的航空公司,旅客运输量在2020年接近7亿人次。

(2)低成本战略。围绕低成本航空公司发展,打造与之适应的市场环境、基础设施环境、政策法规环境,总结推广中国特色的低成本航空公司经营管理经验。有计划、有步骤地全面实现民航信息、航材、航油等资源的市场化配置,通过规范市场实现地服、航食、代理等环节的充分公平竞争。鼓励在京、沪、广等多机场系统中实现各机场的差异化分工和战略合作,打造全方位服务于低成本航空公司的特色机场。在保障安全和运营正常的情况下,给低成本航空公司的发展创造较为宽松的市场环境,鼓励跨行业的横向兼并重组,通过产业链上的资源优化破解航空公司的经营困境。通过广泛吸收国内外和行业内外先进经验,总结、研究和推广适合中国国情的特色化低成本航空公司的管理经验。

(3)大众化战略。初步建成完善的国家公共航空运输体系、通用航空体系,实施国家航空基本服务计划,将民航运输服务从高端消费型向大众化消费转型。到2020年,航空服务能够覆盖全国85%以上的人口和90%以上的地区,我国人均乘机次数达到0.5次。

(六)促进中国民航发展:适应全面小康社会建设的前景展望

根据历年民航发展与小康社会建设适应度变化情况,采用灰度预测模型得出未来民航发展与小康社会适应度预测值,其中2011年为0.72,2014年为0.81,2017年为0.91,2020年为1.00。

根据预测数据可以看出,只要采取相应措施力保未来民航发展与小康社会建设适应度保持稳定增长,以目前的发展速度,到2020年完全能够实现民航发展与小康社会的全面适应,进而实现民航强国战略构想提出的跨越发展与造福民众的统一!